EN EL PUENTE FERROVIARIO DEL QUEGUAY

Artículo publicado en la Revista del Arma de Ingenieros (editada en 1990 con motivo de la conmemoración del 75 Aniversario del Arma). Autor : Cnel. Ariel Maria De Vecchi

Aún hoy se recuerda las inundaciones de abril y mayo de 1959. Intensas y prolongadas lluvias provocaron la crecida de ríos y arroyos, miles de hectáreas quedaron cubiertas por las aguas, el desborde del Lago de Rincón de Bonete obligó a la evacuación de Paso de los Toros, los cursos salidos de madre cubrieron y asolaron barrios enteros de ciudades y poblados, mortandad de animales, cosechas perdidas y peligro de epidemias. Fue una de las catástrofes más grandes, provocada por la naturaleza, que se abatió sobre todo el territorio nacional.

Entre otras graves consecuencias, la creciente arrastró parte del Puente ferroviario sobre el Río Queguay, único punto de pasaje de la línea que, partiendo de Paysandú, atraviesa el Dpto. de Salto y llega hasta Artigas y Bella Unión. Era un importante ramal de la red ferroviaria, al margen del transporte local de pasajeros por dicho puente pasaban anualmente 100.000 toneladas de carga.

AFE se abocó de inmediato a restablecer el tránsito y en apoyo de sus medios y recursos humanos requirió el auxilio del Ejército Nacional, que se materializó a través de un destacamento que trabajó en forma permanente durante casi tres años, en una cooperación que a grandes rasgos comprendió toda la gama en materia de tipos de puentes, empezando por el flotante, siguiendo por el de madera y pasando por el Bayley hasta llegar al definitivo.

El 18 de junio de 1959, llegaron al lugar 1 Oficial y 20 PIS, provenientes del Batallón de Ingenieros No. 3, acampando en las inmediaciones del puente roto. Lo primero que se hizo luego del despeje del área de trabajo y acondicionamiento de un espacio para aparcamiento de materiales, fue el tendido de un puente flotante con material de medias barcas, único medio reglamentario de transposición de cursos de agua, que poseía nuestra Arma en la época. De esta manera se restableció el tránsito de pasajeros en forma inmediata. Estos llegaban al lugar, descendían de los vagones, cruzaban el puente caminando y tomaban otro tren en la margen opuesta.

Fue la ultima vez que se empleó aquel material adquirido después de la II Guerra Mundial; mientras tanto los técnicos del Ente ferroviario, a cuyo frente estaba el lng. Civil Enrique Campal proyectaban una solución que en tiempo mínimo restableciera el pasaje de trenes y carga.

Se optó por el tendido de un nuevo puente de madera, cuyo trazado sesgaba el primitivo, que posteriormente se iba a reconstruir. Fue una idea ingeniosa y previsora de los trabajos futuros, pues a la vez que permitía el pasaje de convoyes de todo tipo también facilitaría la construcción de los pilares que en el cauce iban a sustituir a los derribados por la creciente.

Bajo la Dirección del lng. Campal, se comenzaron los trabajos el 10 de octubre de 1959. Cada caballete tenía 4 puntales de curupay de 0,25 x 0,25, el travesaño y las vigas longitudinales eran de la misma madera y sobre estas se fijaban los durmientes para colocar finalmente las vías. El arriostramiento vertical de los caballetes y el longitudinal del puente se hizo con rieles.

Para el hincado de los pilares, el trabajo se empezó desde tierra con un martinete improvisado y se continuó en el agua mediante el empleo de una balsa con una perforadora que profundizaba los agujeros en el cauce para la colocación de los pilotes y posterior empleo del martinete hasta alcanzar el rechazo requerido.

A esta etapa pertenece el recuerdo de un hecho que constituye ejemplo de esas virtudes de arrojo, valor y tenacidad que caracterizan a nuestro personal. Al pretender oradar el lecho rocoso donde iba uno de los pilotes del noveno caballete, la perforadora se encontró con un pilar caído del viejo puente, un tubo de hierro fundido relleno de cal romana con un peso de 20 toneladas que no había manera de agujerear, quedando como única opción el desplazarlo. ¿Cómo se hizo? El entonces Sgto. Plácido Germán Melo Silva, después de varios intentos en aquellas aguas de 3 mts. de profundidad, oscuras y rápidas , logró pasar una cuerda por debajo de la columna, lo que facilitó el pasaje de una gruesa maroma que se ancló en una punta para tirar desde la otra mediante una grúa en tierra firme, hasta que se logró correrla lo necesario.

El 18 de noviembre de 1959, cuarenta y cinco días después de iniciados los trabajos pasaba el primer tren , inaugurándose el puente de madera y reanudándose por consiguiente el tráfico ferroviario normal sobre el Río Queguay.

Cumplida esta etapa, había que construir el puente definitivo (habían quedado tres tramos sanos del anterior). Se construyeron entonces tres pilares de hormigón sustitutivos de los apoyos que el agua había derrumbado. El primero fue relativamente fácil, pues estaba en tierra y se hizo mientras se trabajaba en el puente de madera; para los otros se empleó el sistema de encajonado: grandes prismas huecos de hormigón que encajaban uno arriba de otro hasta superar el nivel de las aguas y colocados mediante una grúa que se desplazaba por los rieles del puente de madera; luego las bombas extraían el agua y mediante el empleo de martillos neumáticos se perforaban el lecho rocoso hasta dos metros de profundidad. Finalmente se hicieron los pilares de hormigón ciclópeo, armado con rieles.

Prontos los apoyos, en junio de 1960 se inició el tendido del Puente Bailey en sustitución de los cuatro tramos derrumbados y complementario de los tres que quedaron en pie. Para dicha tarea vinieron del Ejercito de U.S.A. un Oficial y dos Sargentos Mayores, que oficiaron de asesores. En esta etapa se incrementó el destacamento con 10 efectivos de Personal Subalterno del Batallón de Ingenieros No.3 , 3 Oficiales y 30 efectivos de Personal subalterno del Batallón de Ingenieros No.2 y 60 efectivos de personal Subalterno del Batallón de Infantería No. 8. El tendido se hizo de a tres hileras de 26 paneles de largo, los tramos se izaban hasta el lugar de emplazamiento, mediante grúas desde el puente de madera. Se terminó en menos de un mes y estuvo en servicio hasta mediados del año 1962, en que se sustituyó por el puente definitivo, utilizándose en forma alternada con el puente de madera que también se desmanteló para la misma fecha.

Esta obra constituyó una experiencia enriquecedora para los Oficiales y el Personal Subalterno que allí actuaron y que de esta manera siguieron cimentando el engrandecimiento de nuestra Arma, que es en definitiva, el de nuestro Ejercito, al cual tenemos el orgullo y honor de pertenecer.